دردسرهای ناتمام ترانزیت؛ این قسمت: دموراژ

فعالان حمل و نقل بین المللی از هزینه های سرسام آور توقف کامیونها و کانتینرها در مرز و بنادر می‌گویند

دردسرهای ناتمام ترانزیت؛ این قسمت: دموراژ

 دموراژ و هزینه های آن امروز به کابوس بزرگ شرکتهای حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی تبدیل شده است؛ دموراژ همان هزینه ای است که سازمان بنادر و کشتیرانی از صاحب کالا بدلیل دیرکرد در عودت کانتینر اخذ میکند و دلیل دیرکرد در عودت کانتینر هم در این روزها مشخص است؛ بسته بودن برخی مرزها. این بدان معناست که عملا شرکتهای حمل و نقل اختیاری در این دیرکرد ندارند.

 از بسته شدن مرز ایران و ترکمنستان بعد از شیوع کرونا بارها گفتیم و نوشتیم. محدودیتهای این کشور برای کامیونهای ایرانی در سالهای اخیر هم بارها نقل محافل خبری در حوزه حمل و نقل و ترانزیت بوده است.

توقف کامیونهای حامل بار به آسیای میانه و ترکمنستان به علت بسته شدن مرزها در ماههای اخیر هزینه های زیادی را به شرکتهای حمل و نقل بین المللی، تولیدکنندگان و صادرکنندگان وارد کرده است و تراز تجاری خراسان رضوی و ایران را هم تحت تاثیر قرار داده است. اما نکته ای که این روزها مطرح است، هزینه ای است که سازمان بنادر و کشتیرانی و گمرک جمهوری اسلامی ایران بابت انبارداری و دموراژ کالاهایی میگیرند که به علت بسته شدن مرزها در بنادر و یا گمرک متوقف شده است.

در این میان، شرکتهای حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی که سهم قابل توجهی در ترانزیت کالا به آسیای میانه و حمل کالا به ترکمنستان دارند، نسبت به دیگر استانها بیشترین ضرر و زیان را متحمل شده اند زیرا بارهای این شرکتهاست که در سازمان بنادر و کشتیرانی و گمرک متوقف مانده و باید هزینه انبارداری و دموراژ را بپردازند. غیر از ترکمنستان و آسیای میانه، بارهای مقصد افغانستان هم که توسط شرکتهای خراسانی حمل میشود، به دلیل توقف روزانه 1200 کامیون در مرز دوغارون، یا پشت مرز مانده اند و یا در سازمان بنادر معطلند و متحمل هزینه های انبارداری و دموراژ میشوند.

هزینه 300 تا 400 میلیون تومانی دموراژ کانتینرها

به گفته احمد زمانیان، رئیس هیات مدیره انجمن حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی، سازمان بنادر و کشتیرانی و گمرک، روزانه 300 تا 400 میلیون تومان هزینه دموراژ و انبارداری برای حدود 2000 کانتینر در بنادر و پشت مرز مانده دریافت میکنند؛ کانتینرهایی که مقصدشان آسیای میانه و افغانستان است و بخش اعظم این هزینه ها بابت دموراژ است؛ اینها مبالغی است که دولت دریافت میکند و انتظار فعالان حوزه ترانزیت این است که در شرایط کنونی که اکثر شرکتهای حمل و نقل ورشکسته شده و یا در آستانه ورشکستگی قرار دارند، این مبالغ یا اخذ نشود و یا با تقسیط و تخفیف همراه باشد.

البته نمیتوان هزینه های انبارداری و دموراژ بابت نگهداری از کالاها را نادیده گرفت؛ به ویژه برای کالاهای خوراکی که نیاز به سیستم سرمایشی و تهویه مناسب دارند. اما زمانیان میگوید: «دولت باید در این زمینه از خود مایه بگذارد زیرا بخش خصوصی نمیتواند جور تمام ضرر و زیان بسته شدن مرزها و معطلی کامیونها در مرز را بکشد. دولت در این مساله ذینفع است و باید در این قضیه، از هزینه های انبارداری چشم‌پوشی کند. درخواست ما این است که تا باز شدن مرز زمینی ترکمنستان، هزینه دموراژ از سوی سازمان بنادر دریافت نشود و دولت حامی شرکتهای حمل و نقل بین المللی باشد».

مرتضی قندچی، نایب رئیس اتحادیه کارگزاران گمرکی استان نیز میگوید: 90 درصد مسائل مطرح شده در حوزه حمل و نقل بین المللی موضوعاتی استانی است اما نکته ای که درباره هزینه دموراژ مطرح است، اینکه به واسطه انبارداری، کانتینرها و انبارهای گمرک و کشتیرانی سود کرده اند و کافی است از سوی دولت فشاری وارد شود تا آنها از این سود چشمپوشی کنند.

وعده‌های بی‌سرانجام ترکمنستان برای بازگشایی مرز زمینی و تردد کامیون‌ها

نکته مهم اینکه زمان باز شدن مرز زمینی ترکمنستان و اجازه تردد کامیونهای ایرانی به این کشور هنوز مشخص نیست؛ مجید محمدنژاد، رئیس اتاق مشترک ایران و ترکمنستان میگوید: مرز ریلی لطف آباد، سرخس و اینچه برون با ترکمنستان باز شده و هم اکنون حرکت واگنها در این مرزها به کندی انجام میشود که با توجه به دپوی واگنها در روزهای تعطیلی مرز، امیدواریم ظرف یکماه آینده وضعیت تردد واگن بهتر شود و مثل گذشته اعزام واگنها را داشته باشیم. وی می افزاید: درباره مرز زمینی و تردد کامیونها اما اطلاع چندانی نداریم و طرف ترکمنستانی میگوید همین روزها قرار است مرز باز شود البته تجربه نشان داده که این کشور در این زمینه وعده و وعید زیاد میدهد و باید منتظر باشیم و ببینیم در روزهای پیش رو چه تصمیمی میگیرند.

نامشخص بودن زمان بازگشایی مرز ترکمنستان بر نگرانی های هر روزه شرکتهای حمل و نقل بین المللی و هزینه های سنگین و سرسام آور آنها می افزاید.

زمانیان، رئیس هیات مدیره انجمن حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی میگوید: حدود 90 درصد کانتینرهایی که به مقصد ترکمنستان میروند، مربوط به استان ماست که باید به آسیای میانه حمل شود و الان 4 ماه است معطل مانده اند. تا 12 خرداد، 21 خرداد و حتی 31 خردادماه قرار بود مرز ترکمنستان باز شود اما تاکنون هیچ اتفاقی نیفتاده و همچنان مرز بسته است؛ فقط تعدادی واگن به ترکمنستان رفته ولی جاده کاملا بسته است.

رئیس کمیسیون ترانزیت اتاق مشهد خاطرنشان میکند: هم اکنون در بندرعباس کشتیها بار را تخلیه کرده اند و چون مرز بسته است و نمیتوان کالا را حمل کرد، بارها در محوطه سازمان بنادر و گمرکها مانده است. بخشی از دموراژ کالاها متعلق به شرکتهای خصوصی است و بخش زیادی هم متعلق به سازمان کشتیرانی جمهوری اسلامی است. تقاضای ما این است که این مبالغ لحاظ نشود اما متاسفانه سختگیری میشود و حتی قبل از بارگیری و اقدام شرکت برای حرکت به سوی مرز، هزینه دموراژ را دریافت میکنند.

زمانیان تصریح میکند: نمیدانیم این وضعیت تا کی ادامه پیدا میکند؛ ضرر و زیان زیادی به شرکتهای ما وارد شده و این جریان همچنان ادامه دارد. از طرفی، مطالبات شرکتهای ما دست تجار خارجی باقی مانده و طرف خارجی تا زمانی که کالاها را تحویل نگیرند، مبلغی پرداخت نمیکنند. وی می افزاید: موضوع دیگر اینکه، راننده ها در این میان هزینه توقف میخواهند و شرکت هم نمیتواند این هزینه را بپردازد و این باعث درگیری بین راننده ها و شرکتهای حمل و نقل شده و موضوع به مراجع قضایی کشیده شده است؛ تقاضای ما این است که اداره کل راهداری در این زمینه ورود کند و برخورد بین این دو قشر را سر و سامان بدهد.

رئیس کمیسیون ترانزیت اتاق مشهد به بیان درخواست دیگری از سوی شرکتهای حمل و نقل بین المللی استان میپردازد و میگوید: با توجه به بسته شدن مرزها و عدم چرخش پول برای شرکتهای حمل و نقل بین المللی، این شرکتها درخواست دریافت تسهیلات با نرخ پایین دارند تا بنگاهها به طور روزانه اداره شوند. ما موضوع را از طریق وزارت راه پیگیری کردیم و قرار است در نشستی در مرکز این موضوع بررسی شود اما انتظارمان این است که موضوع به طور استانی هم پیگیری شود.

حسین حصاری، رئیس حوزه نظارت گمرکات استان هم تصریح میکند: هزینه های انبارداری ناشی از دموراژ در بنادر، در اختیار سازمان بنادر و کشتیرانی است و هزینه های انبارداری که گمرک اخذ میکند، براساس مصوبه دولت بوده و رقم چندانی نیست. اما برای هزینه های دموراژ و انبارداری در بنادر باید موضوع پرداخت تسهیلات و یا اعمال تخفیف از سوی هیات دولت پیگیری شود و لازم است در این زمینه پیشنهاد برطرف شدن موضوع از مرکز مطرح شود.

تنها یک صدم درصد قاچاق‌ها در ایران از حوزه ترانزیت است

اما مشکلات حوزه ترانزیت به همین مسائل ختم نمیشود؛ اخیرا گزارشی در یکی از روزنامه های سراسری درباره قاچاق‌های احتمالی که از این حوزه انجام میشود، منتشر شد که سر و صدای زیادی میان اهالی فعال در صنعت ترانزیت به پا کرد.

سید قاسم حسینی، عضو هیات مدیره انجمن شرکتهای حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی در اینباره میگوید: شرایط کشور ما با توجه به تحریمها مناسب نیست؛ در این شرایط ما باید به دنبال دور زدن تحریمها، خارج شدن از انزوا و ارزآوری و اشتغال برای کشور باشیم که یکی از راهها در این زمینه ترانزیت است. ما سالهاست تلاش میکنیم اعتماد متقابل بین بخش خصوصی و بخش ناظر ایجاد شود تا در فضای امنیت فکری و اعتماد متقابل به ترانزیت کمک کنیم.

وی می‌افزاید: مهمترین مبحث در رابطه با ترانزیت در شرایط کشور ما، خارج شدن از انزوای سیاسی و اقتصادی است. وقتی تجار خارجی بخواهند کالای خود را از مسیر ایران عبور دهند، مسلما ما از انزوا خارج خواهیم شد و با توجه به مزیتهایی که ترانزیت دارد، در کشور ما قانونگذار قوانینی در جهت تسهیل این صنعت وضع کرده که یکی از آنها استفاده از تسهیلات بیمه ای در گمرک برای انجام ترانزیت است.

حسینی تصریح میکند: در این شرایط برخی کشورها برای انتفاع بیشتر، شیطنتها و سرمایه گذاریهایی کرده اند که مسیر ترانزیت را به سمت کشور خود ببرند و در همین شرایط، در داخل کشور شاهد حرکاتی هستیم که نمیدانیم بر اثر تعمد است یا ندانم کاری؛ حرکاتی که صدمات زیادی بر پیکره ترانزیت وارد میکند. وی ادامه میدهد: ما سالها برای اعتمادسازی بین بخش خصوصی و مسئولان در مقوله ترانزیت تلاش کردیم تا بدبینی ها نسبتا به این حوزه را از بین ببریم اما از گوشه و کنار برخی حرکات به این تعامل و اعتمادسازی خدشه وارد میکنند.

عضو هیات مدیره انجمن شرکتهای حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی میگوید: برخی از این حرکات گمراه سازی دوستان نظارتی و انتظامی کشور را هدف گرفته و نمونه آن انتشار گزارشی درباره قاچاق در ترانزیت در یکی از روزنامه های سراسری بود. به نظر من این گزارش کاملا یک طرفه و یکسویه بوده و نویسنده آن آشنایی کافی با ترانزیت و موقعیت کشور ما نداشته است. اگر نویسنده واقع بین بود، باید به دستگاههای نظارتی مراجعه میکرد و آمار مقدار ترانزیت و قاچاق کشف شده در این حوزه را به دست می آورد.

حسینی تاکید میکند: طبق آمار رسمی، در 4 سال اخیر در حوزه ترانزیت تنها یک صدم درصد قاچاق اتفاق افتاده است که برای همین مقدار هم، بیش از 90 درصد شرکتهای ترانزیت کار در دادگاه تبرعه شده اند. بنابراین قاچاقها در کشور ما از کانالهای دیگر وارد میشوند و مطبوعات باید به این موضوع توجه کنند.

شرکت‌های حمل‌ونقلی هم قربانی قاچاق می‌شوند

زمانیان نیز در اینباره میگوید: سالهاست که فعالان حوزه حمل و نقل بین المللی و ترانزیت از دیدگاه های یکسویه و کلی‌نگر که تعداد معدودی از پرونده های قاچاق در این بخش را به حساب کلیت این صنعت می نویسند و تبعات این رویه را مورد غفلت قرار می دهند، گلایه مند هستند.

رئیس کمیسیون حمل‌و نقل و ترانزیت اتاق مشهد معتقد است که نسبت دادن قاچاق به کلیت حوزه ترانزیت یک توهین و فرافکنی است و تاکید می کند: به نظر می‌آید که گویندگان این جنس مطالب، آشنایی کامل با حوزه ترانزیت نداشته و یا به طور مغرضانه و به قصد کسب منافع شخصی این مباحث مخرب را عنوان می کنند. در واقع شرکت‌های حمل‌ونقل بین المللی خود قربانی قاچاق می‌شوند و از تبعات این بحث تاثیر سخت و خسارت جدی می بینند.

منبع: دنیای اقتصاد